Ein Flugzeughersteller muss nach dem Krieg umsatteln und baut einen Roller. Es wurden dann 17 Millionen Stück - bis heute.

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg war auch in Italien so ziemlich alles Mangelware, vor allem aber preisgünstige Mobilität – kein Wunder, dass Firmen wie der Radiohersteller Ducati begannen, Hilfsmotoren für Fahrräder zu bauen. Auch im Flugzeugwerk Piaggio Air suchte man nach einem Konzept, das nicht nur gut verkäuflich, sondern auch mit den vorhandenen Ressourcen herstellbar sein sollte. So bekam der Flugtechniker Corradino D’Ascano vom Firmeninhaber Enrico Piaggio den Auftrag, ein motorisiertes Zweirad zu entwickeln.

D’Ascano hatte für Motorräder eigentlich wenig übrig: Auf ihnen wurde man nur schmutzig, zudem wollte er sich viel lieber in der gerade aufstrebenden Helikoptertechnik verwirklichen. Da er aber nur die Alternative hatte, Töpfe oder ähnlichen Hausrat oder eben ein Fahrzeug zu produzieren, entwickelte er in erstaunlich kurzer Zeit ein völlig neues Konzept. Die Devise lautete, sauber und bequem, fast wie in einem Auto, von A nach B zu gelangen. Daher verschwand der Motor unter einer Blechhaube, es gab keine schmierige Kette, sondern das Hinterrad war direkt mit dem Triebwerk verblockt, aber es gab natürlich einen freien Durchstieg, um auch der damals fast ausschließlich berockten Damenwelt das Fahren zu ermöglichen.
Neben der genialen Triebsatzschwinge war auch das Konzept des Blechpressrahmens ein genialer Schachzug. Er ermöglichte die Verwendung der bestehenden Werkzeuge aus dem Flugzeugbau und war zudem noch extrem stabil. Die einseitige Aufhängung der beiden (austauschbaren) Räder stammte aus der Flugtechnik – die Fahrwerke der Piaggio-Kriegsflugzeuge hatten Pate gestanden. Radwechsel war fortan so leicht wie beim Pkw, ein mitgeführtes Ersatzrad machte den Fahrer auf den damals noch von Hufnägeln gesäumten Straßen unabhängiger.

Allerdings war der erste Entwurf mit 90-cm³-Motor nicht gerade eine Schönheit, weshalb der Prototyp von den Piaggio-Werkern „Paperino“ (Donald Duck) gerufen wurde. Erst der zweite Entwurf mit einer schlanken Taille konnte auch vom Design her überzeugen und wurde „Wespe“ (Vespa) getauft. Die geniale Einfachheit und Details wie eine Handschaltung, die edle Damenschuhe verschonte, sorgten nicht nur in Italien für eine rasche Verbreitung. Sicher hatte es schon zuvor ähnliche Konzepte gegeben wie das Lomos-Sesselrad aus den Zwanzigern oder das knapp danach in den USA gebaute ­„Near­a-car“. Allerdings fehlte diesen Fahrzeugen die Konsequenz der Vespa und natürlich das passende Umfeld.

In den Fünfzigern wurde das rollende Insekt auch nördlich der Alpen bekannt. In Deutschland wurde es in Lizenz und in Indien ohne Lizenz gebaut. 1963 kam mit der V50 Special ein Moped mit bis heute gleicher Bauweise heraus, dem die Jugend beiderlei Geschlechts sofort verfiel. Inzwischen waren die „Großen“ bei 160 bzw. 180 cm³ angelangt, diese Roller konnten sich auch im allgemeinen Niedergang des Zweirads in dieser Zeit gut behaupten.

Vespa im Renneinsatz

Als in den Siebzigern und Achtzigern der erste Zweiradboom von den USA nach Europa schwappte, waren die Italiener noch immer an vorderster Front. Die Vespa war Kult geworden, es gab und gibt heute noch unzählige Tuning- und Zubehörteile, von denen eine ganze Industrie gut lebt, vor allem im Mutterland Italien.

Verblüffend das Sportengagement: In den Fünfzigern gewannen die Vespas aus Pontedera jede Menge Bewerbe, oft war eine eigene Rollerklasse ausgeschrieben. Sowohl auf der Straße als auch im Gelände standen die Roller ihren Mann, so dominierten sie 1951 gar die berüchtigten Six Days und fuhren neun Goldmedaillen ein. Sogar an der Wüstenrallye Paris–Dakar nahm ein Vespa-Team teil (und kam durch). Zu diesem Zweck gab es auch besonders sportliche Modelle wie die 90 SS mit einem als Knieschluss fungierenden Reserverad und Zusatztank oder die T5 mit besonders schnellem Motor.

Dabei ist der unverwüstliche Roller im Grundkonzept so geblieben, wie ihn D’Ascanio 1946 gezeichnet hat. Blechpressrahmen und Triebsatzschwinge, aber auch die Radaufhängungen sind ein Markenzeichen. Nach einem heftigeren Sturz muss freilich meist ein Spengler bemüht werden. Geändert haben sich die Motoren: Der unverwüstliche Zweitakter musste aus Geräusch- und Abgasgründen einem Viertakter mit Variomatik weichen. ABS gibt es auf Wunsch.

Kein Sonderangebot
Die letzte Version ist die GTS 300 Super, die größte Vespa aller Zeiten. Sie ist das 145. Vespa-Modell in 62 Jahren und der vorläufige Endpunkt von über 17 Millionen Exemplaren. Optisch setzt man nun wieder auf Retro-Design, aber unter der nostalgisch angehauchten Karosse steckt moderne Technik. Der Einzylinder ist auf Drehmoment im unteren Tourenbereich abgestimmt, eine gute Beschleunigung und mit knapp 22 PS genug Kraft, um auch auf der Stadtautobahn mithalten zu können, zeichnen das neue Modell aus.
Und wie immer gibt es kein vollwertiges Helmfach, dafür aber jede Menge Kult. Auch diese Vespa ist mit einem Einstandspreis von über 5000 Euro kein Sonderangebot. Aber die Preise für Gebrauchte machen sie, wie alle anderen Modelle, zur Wertanlage unter den Rollern.

die Vespageschichte geht weiter in Umbrien.. mit der  Vespa!!..